In de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken van donderdag 20 februari 2014 werd mijn vraag om uitleg met als titel “Vlaanderen investeert liever in beton dan in slimme technologie” behandeld (Stuk 874 (2013-2014)).
In verband met de aangepaste berichtgeving en snelheidsaanpassing op de dynamische verkeersborden, gaf de minister meer verduidelijking, meer specifiek omtrent hoe er automatisch gemeten wordt, hetgeen leidt tot automatische aanpassing, wanneer er manueel ingegrepen wordt en volgens welke principes.
Uiteraard wordt er rekening gehouden met de effectieve locatie. Zo gaf de minister mee dat wat betreft het stuk autosnelweg E313-E34 tussen Antwerpen en de afsplitsing in Ranst, de maximum snelheid zou beperkt worden tot 100 km/u. Dit omdat de pechstrook een spitsstrook werd, waardoor er vier rijstroken zijn in plaats van drie. Dit principe wordt ook gehandhaafd wanneer er weinig of geen verkeer is, de weersomstandigheden goed zijn en de spitsstrook niet in gebruik is. De reden daarvoor zijn veiligheidsoverwegingen.
Dezelfde infrastructuursituatie doet zich voor op de E40 tussen de Brusselse Ring en de splitsing in Bertem. Daar is de maximum snelheid 120 km/u. Er wordt zelfs geen onderscheid in snelheid gemaakt per rijstrook maar de 120 km/u geldt voor alle drie de rijstroken op het moment dat de spitsstrook niet in gebruik is. Er wordt dus ook niet geopteerd om bijvoorbeeld op de linker rijstrook 120 km/u toe te laten, de middelste rijstrook 110 km/u en de rechter rijstrook 100 km/u.
Het is dus niet duidelijk welk verkeers- en veiligheidsbeleid er gevoerd wordt bij de spitsstroken. Deze onduidelijkheid kan doorgetrokken worden naar het beleid omtrent de inzet van het dynamisch verkeersmanagement, aangezien bij het toepassen van deze regels het verschillend toepassen ook aan het licht zou moeten komen.
Het zou dus niet slecht zijn mocht er duidelijkheid komen over dit beleid of op zijn minst een verklaring waarom identieke situaties leiden tot een ander beleid. Meerdere onderzoeken hebben al aangetoond dat een correct en eenduidig snelheidsbeleid aangepast aan de situatie leidt tot een goede naleving en dus tot meer verkeersveiligheid. Dit goed bewaken en toepassen leidt tot minder ongevallen en verkeersslachtoffers.
1. Wat zijn de principes van het verkeers- en veiligheidsbeleid bij spitsstroken?
ANTWOORD : De wegvakken met spitsstroken zijn uitgerust met rijstrooksignalisatieborden (RSS). Via deze rijstrooksignalisatieborden worden dynamisch snelheidsbeperkingen opgelegd in functie van de actuele verkeerssituatie. Deze snelheidsbeperkingen worden volledig automatisch bepaald op basis van verkeersmetingen door detectoren stroomafwaarts. Als deze detectoren een verstoring (vertraging/file) detecteren, dan wordt een beperking van 70 of 50 km/u geplaatst op RSS-borden stroomopwaarts. Om te vermijden dat het verkeer hiervoor bruusk moet remmen, wordt een geleidelijke snelheidsafbouw toegepast. De weggebruikers krijgen daardoor op achtereenvolgende portalen eerst een beperking van 110 km/u, vervolgens van 90 km/u dan 70 km/u en tenslotte van 50 km/u. Dit zorgt voor een veilige afbouw van de snelheid bij vlot verkeer. Om hierop alert te kunnen reageren, wordt de beeldstand van elk bord elke 10 seconden opnieuw berekend op basis van de meest recente metingen. Dit geldt voor alle zones met rijstrooksignalisatieborden.
Specifiek voor de spitsstrook geldt het principe dat tijdens de tijdsvensters waarbinnen deze voor het verkeer is gesloten, de spitsstrook wordt afgekruist door op het RSS bord een rood kruis te tonen. Tijdens de tijdsvensters waarbinnen de spitsstrook open is, wordt deze qua snelheidsbeperkingen als een gewone rijstrook behandeld. Alvorens de spitsstrook wordt opengesteld, wordt deze volledig geschouwd door middel van camerabeelden om te zien of deze obstakelvrij is. Als de spitsstrook open is en er komt een voertuig op de spitsstrook tot stilstand (bv. bij pech), wordt deze lokaal afgekruist.
2. Wat is de verklaring voor het feit dat twee identieke situaties toch leiden tot een verschillende toepassing van dit beleid?
ANTWOORD : Naar aanleiding van de ingebruikname van de spitsstrook op de E313-E34 werd tussen de Antwerpse ring en het knooppunt Ranst een maximumsnelheid van 100 km/u ingesteld.
Dit is om verschillende redenen ingegeven:
• De uitbouw van een spitsstrook naast drie bestaande rijstroken had tot gevolg dat alle rijstroken werden versmald. De breedte van deze rijstroken ligt net onder wat de ontwerpnorm strikt voorschrijft voor 120 km/u. De rijstroken zijn echter wel voldoende breed voor 100 km/u.
• De aansluiting van de E313 ter hoogte van het knooppunt Antwerpen-Oost stond als een gevaarlijk punt genoteerd. De ingestelde 100 km/u betreft voor deze specifieke locatie de optimale snelheid om een maximum aan capaciteit op een veilige manier af te wikkelen. Een hogere snelheid verhoogt ook de afstand tussen rijdende voertuigen, waardoor de netto capaciteit van de weg afneemt.
• De lagere snelheid komt (deels) tegemoet aan de talrijke klachten inzake geluidshinder langs een druk bewoonde woonzone.
• Bovendien is een deel van het traject gelegen langs een habitatzone (Ranst). Ook hierdoor dient de geluidshinder te worden beperkt.
Er werd voor deze locatie dus duidelijk rekening gehouden met veiligheidsoverwegingen en met de specifieke plaatsgesteldheid. De aangehaalde locaties (E313-E34 tussen knooppunt Antwerpen-Oost en de afsplitsing in Ranst versus E40 tussen de Brusselse Ring en de splitsing in Bertem) zijn dus slechts schijnbaar identiek.
3. Zijn er nog andere locaties waarbij er een afwijking is van het uitgetekende verkeers- en veiligheidsbeleid en indien dit zo is, welke locaties zijn dit en wat zijn er de afwijkingen?
ANTWOORD : Er zijn een aantal locaties waar rijstrooksignalisatie (RSS) aanwezig is en waar permanent een snelheidsbeperking geldt. Deze beperking is een plafondwaarde. Dit wil zeggen dat de snelheidsbeperking lager kan zijn in functie van de actuele verkeerssituatie, maar nooit hoger. Het betreft hier volgende locaties:
• R1 (Ring Antwerpen) tussen Antwerpen-West en Merksem (beide richtingen);
• R1 (Ring Antwerpen) tussen Antwerpen-West en Antwerpen-Centrum richting Nederland en Antwerpen-Centrum – Linkeroever richting Gent (Kennedytunnel);
• E313 Wommelgem – Antwerpen-Oost richting Antwerpen en Antwerpen-Oost – Ranst richting Luik;
• E17 viaduct van Gentbrugge;
• Aansluitlus van R1 binnenring naar E19 richting Brussel;
• Aansluitlus van E17 naar E40 richting Oostende;
• R1.
